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東北の３月､４月はまだ風が冷たい。そこで､グリップヒーターを取付けることにした。昨年､BMW純正のグリップヒーターを付けようと思ったのだが､グリップの内側にケーブルが付いているので､そのうち取付けようと思っているハンドガードと干渉しそうなので断念した。おまけに､バッテリー上がりも心配だ。 その点､ホンダ純正のグリップヒーターはバッテリー上がりの心配はあまりしなくて済みそうだ。難点はスイッチが大きいことなので､スイッチを一番目立たず邪魔にならないトップブリッジに取付けた。スイッチをハンドルバーやミラーに取付けるためのブラケットが別売品であるらしいが､トップブリッジに取付けるためにはブラケットを自作しなければならない。型紙を作って合わせてからアルミ板を切り出す。型紙を作るのが面倒だと思うかもしれないが､経験から行くと圧倒的に効率的だし､仕上がりも良い。 スイッチはブラケットにマジックテープで固定した。 電源は､以前に取付けたGPSと同じ所から取った。リレーをつけてあり､GPS､ラジオ、インカムの電源を既に取っているので､加工も楽だ。 私は中古で購入したので､グリップヒータにはグリップエンド用のキャップが付いてこなかった。しかし､そのうちハンドガードを取付けようと思っているので､ハンドルエンドキャップを買うのもアホらしい。そこで､ワッシャー４枚とボルト２本を買ってきて､余っていたXR２５０Rのアチャルビス製ハンドガード用パーツと組み合せて､間に合わせのハンドルエンドキャップを作った。ワッシャーは２枚ずつボンドで貼り付け､周りを補修用パテで整形し、黒く塗装した。総額５００円。 ホンダのグリップヒーターは､モデルによって付属品もいろいろ違うらしい。購入する人はＨｏｎｄa Accessのホームページ等を参考にして､よ〜く吟味したほうがよい。特にグリップの長さは１２０mmと１３０mmの２タイプがあるらしいので気を付けて。私のは１２０mmのグリップがピッタリだった。 ここまでの取付け作業に､夜１０時〜２時まで４時間かかった。その内３時間はパテを固めたり､塗装を乾かしたりするための時間。 取付けた翌日､友人のCB1000と試運転に行った。お昼に美味しいラーメンライスを食べていたら､バラバラと雹が降ってきた。ビックリするとともに帰り道はすっかり冷え込み､グリップヒーターの効果もバッチリ体感できた。やっぱり良いです。 |
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ハンドルのトップブリッジに取付けたスイッチブラケットは、ハンドルの角度を２度調整したらネジ取付け部分がちぎれてしまった。考えてみれば当たり前のことである。 そこで今度は壊れたブラケットを四角に切って、GPSホルダーにリベットで付けてみた。シンプル イズ ベスト。今度は壊れるところが無い。 |
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英国モトビンス社の１０％引きバーゲンで、キャブレタ リビルトキット、オイルフィルタ､オルタネータ
エキストラクターボルト、アイドルジェットなどを購入した。 今回、キャブレタ リビルトキットはBMW純正品を購入したが､オイルフィルタは OEM のMAHLE社製 ではなく ､安いDONIT社製を購入してみた。つくりはイマイチだが､機能的には問題ないレベルだと思う。フィルター内部のメタルパンチの穴の開き具合などが気になる場合は､ OEM のMAHLE社製を購入するほうが無難。 オルタネータ エキストラクターボルトは､今後壊れる予定のオルタネータのローターを外す特殊工具。 アイドルジェットは､将来の野望のための先行投資。詳しいことはまだ内緒！ |
フォークオイル交換
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●フロントホイルとブレーキキャりパーを外したあと、作業性を良くするためアクスルシャフトは再び取り付ける。ドレンボルトとフィラープラグを取ってオイルを抜く。 ●アウターチューブの下のリテーニングスクリューをゆるめてからスタビライザーとアクスルシャフトを外す。リテーニングスクリューを取ってダンパーチューブ内の底に溜まっている真っ黒いオイルを出しきる。アウターチューブが重力で下がってくるので注意。 ●インナーチューブとアウターチューブ両方のスライドメタルは４つとも綺麗な状態。オイルシール、ダストシールにも疵はないので交換は不要と判断。そのほかも異常は無いようだ。 ●フォークオイルを注入するためにオイルフィラープラグを外したら、左側のプラグになんとガスケットが３枚も重なっている。どなたか存ぜぬが、ここしばらくメンテナンスの際の確認を怠っていたようだ。 ●そういえば、前の所有者はフロントには純正のスポーツスプリングが入っていると言っていた．．． どんなんか見てみよう。 まず、スロットナットをフックレンチで外そうとしたが、随分きつく締めつけてありゆるまない。無理はしないで方針変更。浸透潤滑油をスプレーした後、忘年会でもらった景品のヘアドライヤーでスロットナットとスプリングベアリングを温める。マイナスイオン機能付きで髪に優しいのは、ナットにも優しいでしょ。マイナスドライバーを当ててハンマーで叩いたら、やっとスロットナットがゆるんだ。 ●スプリングベアリングを外す前にフォークブリッジのクランピングスクリューをゆるめる。これまたギッチリ締めてあった。ボルトが気になったので、よ〜く見ると写真右側のクランピングスクリュー（右側のフォークを固定していたほう）が１mmほど伸びて、途中も細くなっている。これは使えん。頼んでおいたブレーキパッドを取りに行きながら、同じサイズのボルトを買ってくる。それにしてもボルトやナットの締め過ぎは、いけませんな〜。 ●リペアマニュアルには、六角ソケットレンチでスプリングベアリングをゆるめると書いてある。しかし、17mmのヘキサゴンなんて持ってないし、今後もこれ以外に使い道はないだろう。そんなもん買わんぞ！ ということで、サイズがピッタリな工具はないかと探す。あったあった、それはプラグレンチ。プラグレンチを使ったらスプリングベアリングは簡単にスルッと外れた。それにしても、リペアマニュアルがごちゃごちゃで何処見たらいいのか分かんないぞ、BMW。もう少し分かりやすく書け！ ●スプリングを取り出してみた。しかし、ノーマルスプリングと何処が違うか分からないので、すぐに戻す。スプリングベアリング、クランピングスクリュー、スロットナットを規定トルクで締める。 ●オイルシールにメタルラバーを塗り、メタルで傷つけないように気をつけながら組付ける。アウターチューブをボールペンでアウターチューブと中のパイプの位置あわせをしてから、リテーニングスクリューを取り付ける。 ●フォークオイルを測って入れる。今回はBMW純正オイル、分解後は ０．４７L。 最後に新しいガスケットをつけてフィラープラグを締める。 |
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ブレーキパッド交換
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●ブレーキパッドとダストブーツを外してキャリパーを綺麗にする。 ●ブレーキパッドの残量は１mm。危ないところだった。 ●新しいブレーキパッドはBMW純正のブレンボ製。SINTERの刻印がある。 ●メタルラバーをピストンとキャリパーの隙間に染み込ませ指で押し込み、ブレーキレバーで押し出す。ピストンが飛び出さないよう気を付けながらこれを繰り返すと、ピストンの動きが少しずつ軽くなった。動きが軽くならないときは分解掃除をしようと思っていたが、ブレーキ操作に違和感は無いので今回はオーバーホール不要と判断。 ●指でピストンを押し込むには限界があるので、新品パッドを取り付けるためにピストンを一杯に戻す時はディスクブレーキセパレーターを使う。パッドに普通はグリスを塗るが、このブレンボはよく鳴くので私は耐熱のシリコンガスケットを薄く塗った。ピストンの動きが軽くなると戻りもよくなるようなので、フロントホイールを組み付けるまでは何か挟んでおくとよい。 ●新品ブレーキパッドとシリコングリスを薄く塗ったダストブーツを取り付ける。キャリパーをフォークに取り付ける。 ●フロントホイールを取り付け、フロントサスペンションをストロークさせてからクランプボルトを締め付ける。この平行出し作業をしてから、一人で左側のクランプボルトを締めるのは、バイクを倒さぬよう慎重に。 ●スタビライザーを取り付ける。 ●最後にブレーキフルードを交換。フルードはHONDA純正のDOT4。XR250Rと一緒に交換。 |
Pre-work
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しかし、あわててキャブレターを外さない。まずは、ついでの作業を先に実施する。 ●フューエルタンクを外す。フィルターネットに剥がれた防錆塗料が付着しているので、エアーで飛ばす。フューエルコックも分解してグリスアップ。フューエルコックの写真の左上の丸い金属板リングの４つのポッチが磨り減ると、カチカチいう節度が無くなる。 ●キャブレターからアクセルとスタータのケーブルを外し給脂。 ●クラッチケーブル、クラッチレリーズフォークも外して給脂。 ●エアクリーナーを外して清掃。 ●フューエルタンクのブリーザーホースはゴム質がイマイチなのかキャップの部分が割れてくる。これを少しずつ切っているとホースが次第に短くなってきた。XRのフューエルホースの残りが５０cmほどあったので、ジョイントニップルで延長した。 ●キャブレターオーバーホールキットを２等分して準備完了。 |
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Both
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●トップカバーの２本のネジを緩める。ポジ（PZ)ドライブと言う種類のネジらしいが、そんなん持ってませんので、普通のプラス（Philip）ドライバーを使う。やはり、チョットねじ山を舐めている気配もあったので、慎重を期してネジの頭をハンマーで軽くならし、CCR吹いて、押し７、廻し３で、何なく外れた。
外れた後で、もしかしたらと思って探してみたら、有りましたポジドライバーが工具箱に．．．（笑） ●ホースクランプを全て外すとキャブレターは自由の身。裏側は汚れで真っ黒。 ●洗油（灯油）で洗浄。タオルで擦ると綺麗になった。 |
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Left
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●先ずは、左側のキャブレターから分解。トップカバーを外す。 ●各種ジェットを外す。メインジェットのジェットブロックの頭に汚れがモッコリ。 ●フロートを外す。ニードルバルブは段付きなし。 ●スターターは真っ黒。綺麗にしてオイルストーンで面研。ついでに本体のトップカバーとの合わせ面も面研。 ●あらゆる通路をキャブクリーナーで洗い、エアで吹き飛ばす。 ●Oリングの新品には噛み込み防止の軟らかいグリスか硬いエンジンオイルを塗る。フロートチャンバーガスケットの新品は全然厚さが違うので、リテーナースプリングがきつくなる。スターターのビスはガスケットが潰れた翌日にでもロックタイトを塗り増し締めしておく。 |
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Right
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●右側のキャブレターは、トップカバーやピストンが左側より汚れていた。ピストンの汚れはイグニッションコイルがパンクした時のものか？ ●アトマイザーがキャブレターに張り付いてなかなか取れなかった。アトマイザーを傷つけないようエアーで吹いて外す。 ●ジェットニードルをよく見ると、クリップ位置が下から３段目になっていた。左側のキャブは標準の下から２段目。どうも左右のプラグの焼け具合が一致せず、右側が何故か薄いなーと思っていたが、謎が解けた。キャブレター側から覗いたインテークも汚れていた。 ●今回のキャブレターオーバーホールでは、自分の１００GSについて色々分かったことがあり、実に有意義だった。やはり一度は分解整備をしないと、自分のものにならない。 |
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●作業用オーバーパンツを真中から２分割する。 ●腿のところでカット。 ●胴のベルトの位置を縫いつける。 ●カットした、腿の部分を股のところに縫いつける。 ●バックミラーを外したハンドルに取り付けてバックミラーの穴の位置を確認しマーキング。 ●マーキングに合わせてカットの仕方を考える。 ●カットし、マジックテープを縫い付ける。 ●紐を取り付け、キッチリ絞れるようにして完成。 |
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●タイヤを外して指の感触でベアリングをチェック。写真は引っ掛かり感があったので、シールを外し、WR40でグリスの塊を溶かして再度確認しているところ。今度は左側のベアリングの引っかかりが、ハッキリ分かる。右側のベアリングは、さほどの異状は感じられなかった。 ●NTN 6005 LLU @632×2個＝1264円 今回は、受け取りに行くのが便利なので、職場近くの機械部品店で取寄せてもらった。 ●爪で引っかけるタイプのベアリングプーラーは、隙間が無いので使えない。写真下側のベアリングリムーバは、内径15mm、外径22mmの水道管を切って、チョッと斜めに削って作った。この水道管は25mmのベアリングの穴よりひと回り細くて丁度マッチする。先の尖っているほうにマーキングしておくと、使う時に分かり易い。 ●ブレーキディスクを外してから温める。温めると強く叩かなくても外れる可能性が高い。台所からカセットガスコンロを借りるのがよい。私は古タイヤを２本重ねて、浸透性の潤滑油をベアリングの周りに吹きつけた後で、下にコンロを置き、弱火で時間をかけてユックリ温める。100℃まではシールも大丈夫だが、手で触って熱いと思えば充分。 ●ベアリングリムーバの尖端をインナーパイプとベアリングの境目にあてがい、マーキングしたところをハンマーで軽くゴンゴンと叩くと、中のパイプが幾らかずれてベアリングとの当たり面が大きくなる。そのままベアリングリムーバーの頭にハンマーを打ち下ろす。するとベアリングが少し下がるので、これを対角線上の反対側でも繰り返す。さらにクルクル位置を変えながら叩くと、ベアリングが取れる。ホイールハブが変形したり割れたりしないよう、１ヶ所をあまり強く叩かないように気をつけること。 ●外れたパイプのカラーを見ると、叩かないほうのカラーはキッチリはまっているが、隙間を作るために叩いた方はチョッと歪んでユルユルになっている。叩くと歪むように考えて作っているのかもしれない。使われていたベアリングはGERMAN製のSKF。 ●反対側は簡単。ホイールを引っくり返して内側から写真上側のベアリングリムーバで叩き出す。 ●歪んだカラーをバイスで修正しパイプにスンナリ入るようにする。ホイールハブ、ベアリング、パイプを綺麗に拭く。 ●次は打ち込み。ブレーキディスクのある方から入れる。温めてから、古いベアリングやソケットなどをあてて奥まで水平になるよう、キッチリ打ち込む。こちらは、簡単。 ●反対側は打ち込みの加減が難しいので、細心の注意が必要。ホイールハブを温め、パイプを忘れずに入れてからベアリングを打ち込む。ベアリングとパイプに少し隙間があり、パイプが供廻りしないうちに打ち込みを止める。冷えると縮んできつくなるので、ここから先は冷えてからやった方が、打ち込み過ぎの危険が少ないと思う。ズレないようにアクスルシャフトをベアリングに差し込んで冷えるのを待つ。 ●ホイールが冷えたら、先に打ち込んだ反対側のベアリングが軽く供廻りする水平位置で、打ち込むのを止める。このとき、１回打ち込むごとにパイプとベアリングの状態を、最高の注意力で確認すること。あくまでもベアリングが軽く供廻りするところでやめるのが良いと思う。次善の策としては、幾らか隙間があり供廻りしない位置。打ち込みすぎはいけない。打ち込みすぎるとベアリングの回転が重くなり、さらに打ち込むと反対側のベアリングを押し出すので、やり直しになる。最悪、ベアリングが歪んで使い物にならなくなる。始めてやる人は、何回か失敗を覚悟せよ。それとも外したベアリングで練習するか？ くれぐれもホイールのベアリングハウス部分を歪めないように注意。 ●回り方がキツイ場合のやり直し方としては､先に打ち込んだベアリングに当金をあてて､軽く叩く。そうすると､反対側のベアリングがカラーによって押し出される､ハズ。100GSではやったことがないので確信がもてないが､あのカラーではどうだか。１回ごとにベアリングの状態を確認し､いいとこで止める。 ●最後に、アクスルシャフトがスンナリ入るかどうか確認する。手を離すとアクスルシャフトがスーッと入らなければダメ。どうしてもベアリングが水平に打ち込めない場合は、直径46mmの水平が出ている「あて金」を、どこかで探してくるしかない。 |
Work of opportunity
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●まずは、リアブレーキのグリスアップ。ワイヤーと可動部を綺麗にして給脂。ついでにパラレバーを押さえているボルトもグリスアップ。 ●リアブレーキのカムシャフトにブレーキシューを押さえるためについている丸い金属板が取れそうになっていたので、家庭用溶接機でくっ付けた。金属板が薄いので、なかなか難しい。 ●前回壊れて交換したドライブシャフトもチェック。フランジ側、ファイナル側ともにＵ字ジョイントのあごに疵はない。高性能潤滑ペースト OPTIMOLY MP3でグリスアップ。 |
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Spring exchanges of shift drum
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●ミッションオイルは結構汚れていた。 ●問題発生。クラッチプッシュロッドが抜けない。木ネジをねじ込み、ペンチで引っ張り、なんとか取り外した。 ●案の定、小さいバネが折れている。しかし、折れたバネの破片がミッションハウジング内に見当たらない、と思ったら排出したミッションオイルの中にあった。 ●今回は折れたバネも含めて全てのバネを取り替える。よく観察した後、バネの取付け方を忘れないうちに速やかに取り替える。写真の左側が新しいバネ。右側が古いバネ。ローラーを押さえているバネは、新しいほうがクロスしていて柔らかい設定に変更されている。折損予防のため、柔らかくしたということだが、こりゃあ、シフトタッチが変わりそうだな〜。 YBITOHさんによると、GSのシフターは「跳び越し防止装置」付きだそうである。詳しくはYBITOHさんのすばらしい解説をお読みください。 ●ハウジングの面研。あんまりやるとシム調整が難しくなる？ ●問題のシム調整。今回は、写真のような数値になった。「緩めに調整したほうがいい」という識者のご意見を参考にクリアランスは余裕を持たせた。インプットシャフトは、０．４mmのシム１枚。カウンターシャフトは、０．４mmのシム１枚とカバーディスク合わせて、０．９mm。アウトプットシャフトはシム無し。シム調整に必要なメジャリングプレートの作製は、「ドライブシャフト＆ミッションベアリング交換」の「９．メジャリングプレート作製」を見よ。 ●シフトブロックのボルトのネジ山をさらってロックタイトのカスを取り除き綺麗にし、ボルトにロックタイトを塗る。 ●カバーに新しいセクターシャフト（ムーンギア）を取り付けて、カセットガスコンロで温める。写真右側のスプリングのついているほうが新しいシャフト。写真では分かり辛いが、古いシャフトに比べて切り欠きの角度が違う。 ●熱したハウジングカバーを一気に被せてベアリングをしっかりはめ込んだ後で、さらにガストーチでカバーのベアリング位置を上から再加熱し、プラスチックハンマーで叩き収まりをよくする。 ●アウトプットシャフトを指で廻してスムーズに動くか確認。シフトチェンジも出来るかどうかよく確認。 ●プッシュロッドがあたるクラッチスプリングのセンターホールを修正。サンドペーパーを丸めて軽く擦って錆を取る。クラッチスプリングの周りにはモリブデングリスを薄く塗るといいそうだ。 ●クラッチプレートはまだまだいける。ドライバーをストッパーにしてクラッチを取り付ける。クラッチハウジングのボルトを締め、クラッチプレートが動かせるうちにクラッチセンターをキチンと出す。センターを出さないとトランスミッションがクランクケースにピッタリ収まらないので、センター出しからやり直しになる。ハウジングの真中にクラッチ板が来るように目視で調整すれば、穴に丁度合うプラスドライバーにカレンダーの紙を固く巻いて作った自家製スペシャルツールでもセンターはキッチリ出せる。集中力を高めてやれば一発でスッキリはまる。 ●スプラインとクラッチプッシュロッドに高性能潤滑ペースト OPTIMOLY MP3を歯ブラシで塗り、トランスミッションを取り付けたら再び動作確認。リアスイングアームのグリスアップもしながら組み立てる。 ●ミッションにBPギアオイルX５１１６、ＳＡＥ８５W９０ ＧＬ５を入れる。エンジンを掛けてミッションの動作確認。 ●そのあと、ファイナルドライブギアオイルもＢＰ８０W９０に交換。ギアオイルは綺麗だった。 ●最後に、試走して動作確認。案の定、ミッションのフィーリングは柔らかくなった。個人的には以前の硬いシフトフィーリングの方が好きだ。 |
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●キックスターターのおかげで家に無事に辿り着いて、バッテリー充電。しかし、セルは同じ症状のままエンジンが掛からない．．．
単純なバッテリー上がりと思っていたのに、どうなってるんだー。 ●電気に弱い私は、どうしてよいか分からないのと、へたなことをしてショーとなんかさせてはいけないと思い、OBCの掲示板に相談。皆さんに大変親切な教えを賜り、安心してテストできるようになった。とはいってもセルモーターのテストは、大電流が流れるので危険。やる場合は自己責任！ ●症状の確認作業を始める。念のため、予備のバッテリーを繋いでテストするが同じ症状。ライトは明るく点灯するのでバッテリーは問題なしと判断。リレーはプルプルいっているので壊れていないようだ。マグネットスイッチも動作しているようなので、アーマチュアコイルの接触不良の可能性あり。BOSCHセルをばらして動作確認。 ●磁石部分に異状なし。BOSCHは丈夫だ。アーマチュアコイルのカーボンブラシとの接触面が汚れていたので、サンドペーパーで磨く。 ●回転部分、ギア、レバーなどをグリスアップしてモーターを組立てる。 ●モーター単体でチェック。バチッと火花が飛んでビューンと回った、OK。 ここから先は、スキルアップのためというか興味本位というか、今回の修理には本来不要の作業。 ●インパクトドライバーでマグネットスイッチを外す。ボルトに疵があるのでこのセルは前に分解されているようだ。マグネットスイッチの先を押し付け、マグネットスイッチの太い端子間で抵抗を測り接触抵抗を確認。マグネットスイッチの先を押し付けた時、抵抗がOLから０Ωになれば導通ありでOK。 ●マグネットスイッチのボルトを２本外してから、ハンダを溶かして振り飛ばすと、マグネットスイッチのカバーが取れる。 ●中のスイッチ部分はグリスのようなものでチョッとベタベタに汚れている。綺麗にしてマグネットスイッチ単体で動作確認。ガチャッとマグネットスイッチが作動。 ●次に、セルスターター全体としての動作確認。ガチャビューンとセルが回る。 ●最後に、バッテリーあがりの原因追求。なんとライトスイッチがパッシングのまま、引っ掛かっている。ありゃりゃー。車検整備のためライトスイッチを確認したとき、引っ掛かったんだ､きっと。 それにしても車検整備が原因とは、とほほっ。 |
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●まずは動作確認。ガチャギュイーンと勢いよく回った。確かにソレノイドのケースに緩みがあるが機能的にはノープロブレム。ジャンク品のオークションだったので心配していたが、まずは一安心。 ●分解整備。ばらして清掃とグリスアップ。分解手順などはOBCの掲示板とその管理人のHPが詳しい。バレオの分解にはリテーニングスクリューを回すためにT20のトルクスビットが必要。カシメが付いているところを見るとこれまで分解されたことはないようだ。 ●分解して確認した結果、バレオの持病といわれる磁石部分に異状なし。D6RA15のマグネットは従来品から接着剤が変更されているそうでしっかり接着してあるようだが、長年使うとやはり剥がれるという噂もあるので、エポキシ樹脂で予防措置を講じておく。カーボンブラシも綺麗だったので、布で拭いただけ。とても良好な状態。まるっきりの無駄遣いというわけでもなかったようだ。 ●シャフトの回転部分や遊星ギアなどの可動部分をグリスアップして組立てる。バイクに取付ける前にバッテリーにつないでテストすると、ビューンと抵抗なく回った。グリスアップの効果で動きがスムーズになったようだ。シメシメ、イッヒッヒ。 ●バレオとボッシュを並べて比べるとボッシュの方が一回り大きい。重さもかなりボッシュが重い。でもバレオの方が高出力で電気を食わないそうだ。だから買ったんだけどね。ちなみに、ValeoD6RA15-１．２ｋｗ-275amp、ValeoD6RA-１．１kw、Bosch０．７ｋｗ-320ampだそうである。 ●ボッシュを取り外したあとのハウジングを見るとゴミが大層溜まっていた。何処から入ってくるのか分からないが、ゴミが飛び散らないようエアで吹かないでガムテープで掃除してからバレオを取り付ける。 ●エンジン始動。バレオはボッシュに比べてクランクが軽く回る。遊星ギアの効能か? バレオはマグネット剥離さえ無ければ文句ないんだけど．．． |
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●簡単なので分解の手順は省略。プラグの焼け具合は左より右が濃い感じ。 ●ロッカーシャフト、ロッカーアーム、ニードルローラーベアリング → 異常なし。 ●プッシュロッド → 曲り、異常なし。 ●バルブリフター → 左右ともIN側に虫食いあり。２個交換。 ●ピストン 重量 Ｌ=526g Ｒ=526g さすがBMW。 カーボン量は8万6千キロにしては少ない方で、軟らかい。スクレーパーでサクサク落ちる。 ●ピストンリングクリアランス → L1=0.58 L2=0.58 L3=0.50、R1=0.57 R2=0.58 R3=0.48 使用限界0.5なので、左右とも交換。 ●ピストンピン → 異常なし。オイル痕あるも段付はない。 ●バルブ → カーボン量は驚異的に少ない、INほとんど無い状態。EXは石状のカーボン。バルブフェイスも傷なし。 ●バルブステム → Ｌin=7.948 Ｌex=7.942 Ｒin=7.947 Ｒex=7.945 傷、曲りなしで、まだまだいける。バルブは磨いて再利用。 ●バルブガイド → ガタは許容範囲内だと思う。Rinのガイドホール内にうっすら擦れ痕あるも異常なし。そのまま再利用。 ●バルブスプリング → Ｌin=45.0 Ｌex=44.0 Ｒin=44.7 Ｒex=44.6 青自由長46.0ということで再利用。 ●コネクティングロッド → 前後ガタ少しあるも、上下、斜め方向にはガタなし。コンロッドボルトを外すと面倒なので、大端部ベアリング摺動面は異常なしと判断し、そのまま再利用。 ●シリンダヘッド → カーボンは少ない。スクレーパーで落とす。カーボン量やバルブガイドの状態から考えると、このGSは一度はオーバーホールされていると考えるべきだろう。 ●バルブシート → 綺麗だがベタあたり。カーボンを落とし内燃機屋さんにシートカットを依頼。シート当たり幅は全部１mm。発送する前に吸排気ポートの段差をマイクロリューターで均す。リュータは2003年にXRのポート研摩以来6年ぶり。 ●右のシリンダーヘッドガスケットとエキゾーストのガスケットが取り外すとき壊れたので交換。 ◆近くのバイク屋にパーツを頼んだら、Oリングやガスケットなどは来たが、バルブリフターが国内在庫切れで取り寄せに船便で3週間かかるという。円高につきモトビンにバルブリフター、ピストンリング、シリンダーヘッドガスケットを発注。こっちの方が早いだろう。 ◆パーツが来るまでしばし待機。その間にリングナットをピッチゲージで清掃し、センタークランプのボルトが舐めていたのでネジ山をダイスで修正。今回は角型黒のヘッドカバーを取り付ける予定。角型のヘッドカバーも黒く引き締まって格好いい。GSには良く似合っていると思う。 ◆バルブシートカットを頼んだ内燃機屋さんからシリンダーヘッドが1週間で返ってきた。バルブ擦り合わせは自分でやろうと思い、シートカットだけを依頼したので、今回の費用は 9000円で済んだ。 シートカット料@1560×4=6240円+往復送料+代引手数料+消費税=9000円 頼んだのは沼津市の東海内燃機工業。インターネットで見て安かったから頼んでみた。連絡、対応は丁寧でスムーズだったし、仕事も見た限りでは丁寧。 ◆モトビンに発注したパーツが2週間かかって届いた。1ポンド150円でも17,475円。国内購入の約半値？ 08600 CAMSHAFT FOLLOWER ALL TWINS 24.50×2=49.00 50425 RINGSET 1000cc 1981 ON NICKASL 19.50×2=39.00 16400 GASKET CYL HEAD 1000cc TWINS 7.25×2=14.50 AIR MAIL CARRIAGE 14.00 TOTAL DUE £116.50×\150=\17,475 ＊２か月後にきた請求額は £116.50×\133.1159=\15,508。今回のオーバーホールの総費用は、3万円未満だった。 ●バルブ擦り合わせ バルブの裏にビニールテープを張り、たこ棒の吸いつきをよくすると擦り合わせが楽。コンパウンドを付けて両手で回しながら、ペッタン、ペッタン。 ●バルブ組みつけ バルブをバルブコンプレッサーを使ってシリンダーヘッドに組みつける。 ●ピストン取付け ピストンは先にシリンダーに入れてから取り付けると楽。 ●特殊工具 シリンダーのプッシュロッドカバーを叩き入れるための工具を水道管で作成。 ●角型ヘッドカバーを取り付ける。 ●エンジン始動 一発始動だったがフリクションロスがとても大きい感じがする。アクセルから手を離すとアイドリングしなかったが、しばらくすると1500回転以下でアイドリングするようになった。 ●当分エンジンの慣らし。暇を見てエンジンをかけましょ。 |
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●XR250R ME06のヘッドライトはプラスチックレンズで軽くてよいのだが、バルブが35Wで暗かった。現在はオーストラリア仕様のXR600用バイザーにH４の55/60Wハロゲンバルブが使えるガラスレンズの大型ヘッドライトに交換したので、使わないXR250Rのヘッドライトを改造してGSの補助ライトにする。 ●ヘッドライトレンズと金属製のライトフレームユニットの間に結構隙間があったので、シリコンでコ―キング。さすが純正ランプ、裏側のバルブ金具の防水はゴムキャップがあるのでバッチリ。 ●レンズとバルブ金具をマスキングしてサーフ車検で余ったシャーシ塗料で塗装。 ●補助ライトをエンジンガードに取り付ける台座を探した結果、エアーポンプのフレーム取り付け用ステーが良さそうだったので、エンジンガードに当ててみたらピッタリ。ドリルでプラスチックのステーに3mmの穴を2つ開けライトユニットをボルトナットで留める。 ●一応スイッチがあった方が便利かなーと思い、何かないかと探すと洗濯機に風呂水を汲むポンプのスイッチがあった。ポンプは壊れて使えないが、スイッチは大丈夫そうだし防水カバー付きなので御あつらえむき。スイッチをハンドルにタイラップ止め。 ●出来上がったライトユニットを30mmのホースバンドで押さえ、角度調整ができるようにして完成。 ●今回の購入品はホースバンド、245円。 ウ〜ン、GSっぽくて、なかなか好い。 |
