ＧＰＳホルダー 2002.06.09 42,113Km
ＸＲに付けているＧＰＳをＧＳにも付けて２台で共用しようと思い、ＧＳ用のＧＰＳホルダーを作った。最近はいろんなＧＰＳホルダーが市販されているが、GPS全体をカバーするものが無いということで、あまり探しもせずに自作してしまう。
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ＧＰＳホルダーもＸＲに次いで２つ目なので、製作過程の写真をとる暇も無く、サクサクと出来てしまった。それというのも、ＸＲのホルダーの型紙が残っていたから。また作るとは思っていなかったが運良く残っていた。ＸＲのホルダーにはアンテナ用の支えをつけたが、ＧＳ用にはつけないことにした。 苦労したのはホルダー作成よりも取り付け方法。ＸＲはマップケースの上にベルクロで貼り付けたが、ＧＳにはマップケースがない。最初ハンドルバーへの取付けを検討したがキーを捻ったりメーターを見たりするのには邪魔。結局、ハンドルバーホルダーに基台を引っ掛けて挟み込むようにした。そしてその基台にベルクロでくっ付けるようにした。ＧＰＳは飛び出さないように真中をゴムひもで止めている。厳しいダートではどうか分からないが、林道でもゆっくり走っているぶんにはぜんぜん平気。 乾電池は１日しか持たないので、バッテリーから電源を取ることにした。ガーミンのＧＰＳⅡは１２Ｖで駆動するので、保護のためヒューズを噛ますが、それ以外は余計なことはせずに、ＧＰＳ内臓のコンデンサーが頼り。電源ケーブルは、ライトスタッフから購入した。 それにしても、最新型のＧＰＳⅤが出たので欲しいと思ったら１０万円もするのでビックリ。高け～。 開発費がかかっているのは分かるが、日本人を舐めとんのか？と思うくらい高い。でもやっぱり地図が出たら便利だろーなーと思う。 その後､GPSの取り付け位置を変更した。2002年6月の最初の取り付け位置から2年後の2004年5月にＧＰＳをハンドルバーの前方に移した。チョッとインジケータが見づらくなったが支障はない。さらに、2003年にガストンライエミーティング用に作ったマップホルダーも取り付けてみた。残念ながらガストンライエミーティングには行けなかったが、2004年5月に飛騨高山方面にツーリングに行くのに使ってみることにした。マップケースに「MapFan Web」の「るーとMap」で作ったコマ図を入れて「クロスカントリーごっこ」をしながら行こうと思っている。 果たして無事たどり着けるだろうか､楽しみである。(笑) ■富山-飛騨高山-松本ツーリング 2004.05.28-30 往路は予定通りのコースだったので、役に立った、というよりＣＣＲみたいで面白く走れた。３日目の帰路は天気の都合でコース変更のため、使用せず。しかし、クラブツーリングは先頭を走らされたが、結局、地図とＧＰＳも見ており、ＣＣＲのように 「ここはどこ？エッこんな所を走ってたの？」 という驚きはないが、それなりに楽しめることは間違いない。 |
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エンジン同調は雑誌の立ち読みで見たのを参考に、工具専門店のストレートから安いバキュームメーターを２つ買ってきて自作した。そのままでは使い辛いので、お菓子の空き缶にくっつけてしまった。使うときは写真のように吊るして使い、仕舞うときはそのまま缶に入れて蓋をしてしまえばいいので始末がいい。 ホースとコックは熱帯魚用？いちおうオリフィスも作ってみたが、無くてもコックを上手く調整すれば充分使える。ただ、２つのメーターには値段相応の誤差があるので、一度測った後に左右を入れ替えて、もう一度調整したほうが安心できる。同じ値を示せばヨシとして調整する。 ＢＭＷ純正のシンクロテスターを使っても、どうせ最後の微調整は感性の世界ですから、自分的には大満足。 |
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ラジオがあるとソロツーリングでも退屈しない。ダートを走るときは退屈なんて絶対しないが、舗装道路は時として退屈で眠くなる。事故防止のために投資することにした。 純正オプションの時計を取り付ける位置に、アルミサッシの端しっぺを加工した台座にベルクロで貼り付け、取り外しのできるタイラップで止めて、アーラッ 取りつけ終了。 アンテナ基台はＤＩＹで適当な金具を買ってきてドリルで孔を開けて、出来上がり。ナンバープレートのボルトで伴締め。でも、亜鉛塗装が格好悪かったので黒く塗装。 時間がかかったのは電源配線とアンテナケーブルの取り回し。電源はシガーライター用なのでバッテリーからケーブルを引きシガーライターケースをつけたが、スイッチはリレーを付けてメインキーと連動させた。いちおう、防水の為にビニール袋をかぶせたが、気休め？逆に加熱の原因を作ったか？ ＰＴＴスイッチは掲示板に問い合わせしたら結構自作していることが分かり、手持ちの材料で済むようなので自作することにした。ハンダ付けとホットボンドで２時間ほどで出来たが、アルミ板でバックミラーのボルトに取り付けるための金具を作るのに、もう1時間かかった。 結局、材料集めから塗装が乾いて取りつけが終るまで、まる２日かかった。試運転では加速時にラジオがブルブル振動したが、機能に問題ないので、これでいいことにした。みなイイカゲン？ |
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１００GS用のステップは小さくてかわいいので、スタンディングは辛い。おまけに、私の１００GSはキックスターターが左にはみ出していて（2004.12改造、2006.03ムーンギア交換で解消)、コーナーでステップに体重を掛けたときに、足がステップから外れることがあった。しかし、当時は市販のワイドステップで、ステップ位置の変わらないやつが見つからず、ステップ位置が少し前に移ってしまうものしかなかった。オフロードブーツでのシフトチェンジがしづらくなるのがイヤなので自分で作ってしまった。 材料はDIYで塩ビ管を押さえるホルダー。これを電動グラインダーで２等分し、ハンマーで叩いて整形した。溶接は綺麗にくっつけたかったのでプロにやってもらった。材料代は５００円くらい。溶接はたしか２０００円だったと思う。今は同じようなのがヤフーオークションで１３６００円。でも、わたしゃあ一晩ハンマーと電動グラインダーで腕がしびれた。ずいぶん大きくなり、とても乗り易くなったので大満足。 |
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田沢湖にツーリングの帰り道、夕方になったらバッテリーチャージランプが薄っすらと点灯しているのに気付いた。もうあかん。輸入屋ビーマーさんに夜に電話して強化型ダイオードボードを送ってもらう。本当にダイオードボードが原因かよく確認するように言われる。 外したダイオードボードをよく見るとハンダが融けかかっているようにも見える。リペアマニュアルと比較しながら、もう一度テスターで測定してみたが、やはり導通がおかしい。念のため、レギュレータを確認。こちらは正常。オルタネーターは．．．．．．まあいいか。 はずしたラバーマウントは指で押したら上の２つはボロッと壊れてしまった。熱で硬化してもろくなっていたのだろう。アースのハーネスもカチカチに硬くなっていた。そうとうの高熱だ。やはり熱を逃がすソリッドマウントが良いかもしれない。 発注の翌々日に、輸入屋ビーマーさんからオメガのダイオードボードとソリッドマウントキッドが届いたので、さっそく取り付けにかかる。オメガのダイオードボードはダイオードに放熱フィンが付いていて心強い。ソリッドマウントキッドは中間のアルミのスペーサーが締めこむと動いた。念のため電話で確認したらネジロックで留めてあるだけだという。それならば、逆に長さを調整して取り付けられるので、再度全部外して付け直す。最初からそのつもりで作ってあるのかもしれない。 |
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パーツリストで見たアンダーガードを、ガレージにあったアルミ板で自作してみる。アルミ板が少し薄いが、いつものマアいいか。 取り付けてみたら、これが意外と効果あり。ただし、泥よけとしてだけど！ |
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K＆Nエアフィルター（型番BM/0300）は、写真右のサービスキットのクリーナーで水洗いして乾かしたあと、フィルターオイルを塗ると再利用できる。その代わり、エアガンで吹いたりしちゃダメ
、と注意書きがある。 よく乾かすことと、オイルの塗りすぎに注意。塗りすぎると、キャブレターやエンジンの吸気ポートが赤くベタベタになっている。影響は無いんだろうとは思うけど．．． |
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■使用する工具はこんなもんです。あと、リアホイールドライブを載せるジャッキのようなものが有ると便利。 ■リアホイールを外す。外し方はリペアマニュアルを見よ。このような作業には、リペアマニュアルが必需品ですよね。でも、マニュアルは熟読しても、そのとおり作業をするとは限りませんので悪しからず。理由は自分でやってみれば分かります。 ■リアスプリングストラットを取り外す前に、リヤホイールドライブを取り外す。 ■ロックナットとベアリングジャーナルは、ネジロックが塗ってあるのでなかなか外れない。 ■まず右のロックナットをガストーチなどで温めて、ヘキサゴンレンチでゆるめる。右は比較的取れ易い。 |
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■問題は左のベアリングジャーナル。ネジロックがたっぷり塗ってあるので全然外れない。 ■ネジロックを焼ききるつもりでガストーチを使う。ゴムのブーツを焼かないように気を付けて。マニュアルには１３０度に加熱、と書いてあるがどうやって測るんだ？アルミのスイングアームは熱伝導がメッチャ良いので冬場はなかなか温度が上がらない。私は１５分ぐらい連続で煙が出るまで焼いていたと思う。 ■力の掛け方もむずしい。あんまりやるとバイクが倒れるので、下敷きにならないように気を付けて。 ■３回目でようやく外れた。ベアリングジャーナルを外すと中のベアリングレースとテーパーローラーベアリングがポロポロ落ちてくる。 ■ベアリングはグリスが付着していていたが、シャフトのジョイントのグリスはご覧のとおり遠心力で全部飛び散っていたが、異状なし、だと思う。Ｕ字ジョイントの顎は削れていなかった。ただし、このＵ字ジョイントはシールドベアリングなので外側からのグリスアップは気休めに過ぎず、ジャンプなどさせて遊んでいれば、遠からずＵ字ジョイントは粉砕するであろう。 |
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■リアスプリングストラットを外す。サイレンサーも外しておく。 ■リアスイングアームのピボットピンをロックナットをゆるめてから抜く。 ■リアスイングアームを外す。こちらも中はグリスが飛び散っているが、シャフトのジョイント部分はカラカラ。こちらのジョイントはリアホイール側と比べて頑丈な作りなので、あまり粉砕しないそうだ。 ■ドライブシャフトの両方のジョイントに高性能潤滑ペースト（白色）を綿棒でぬる。スプライン部分には歯ブラシで塗りつけた。 ■これでドライブシャフトのグリスアップは終了であるが、ついでにクラッチレリーズレバーのグリスアップ、リアブレーキの掃除とケーブルのグリスアップを行った。レリーズレバーのベアリングはグリス切れでカラカラ。ピボットカラー（ブッシュ）はしっかり段付きがあったので、新品と交換。他はきれいにしてグリスを塗って再使用。 ■アクセルワイヤーが伸びているのを思い出し、さらについでに以前買っておいたアクセルワイヤーと交換もした。 |
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１．キャブレターの掃除の前に、まず、エアフィルターを掃除する。私の場合、上記のK＆Nエアフィルターなので、サービスキットのクリーナーをつけて水洗いして乾かすのに時間がかかるので、最初に洗ってよく乾かしておく必要がある。つまり、キャブレター掃除は手軽だが、エアクリーナー掃除は時間がかかるのである．．． ２．エアクリーナーハウジングをエアーで吹いて綺麗にする。 ３．エアインテークマニホールドを外す。ブリーザーホースが入っているので、エアインテークマニホールドもキャブレターの吸入側も真っ黒。ダスターで汚れを落とし、キャブクリーナーを吹いた後でまた拭き取る。何といっても、エアインテークマニホールドをこんな風にガバッと外せるので、メンテナンスがやり易いのである。 そういえば、ベベルツインのドゥカティとかはエアファンネル剥き出しだし、モトグッチのV11とかもガバッと外せそうだな～ ４．フロートチャンバーを外して、アイドルジェットとメインジェットを外す。ノズルとアトマイザーとノズルがキャブレターにくっついていることがあるのでエアーで吹いたりして注意深く取り外す。両方とも汚れで真っ黒なのでキャブクリーナーとエアーで汚れを吹き飛ばす。 注意；フロートには触ったり強く力をかけたりしないように気をつけること。油面が変わると剥き出しビングといえども調整はなかなか至難の技ですぞー。 ５、スローエアジェットの穴？やスターターを動かしながらスターターの穴なんかもキャブクリーナーをジャンジャン吹いてエアーで汚れを吹き飛ばす。 注意：昔は汚れが取れない時は荷札の針金でつっつく、なんていうのもあったが、傷がついたりするので最近はあんまりやらないようです。 ６．キャブクリーナーを吹きかけながら、キャブのピストンを指で上げ下げすると、汚れがジェットの取り付け穴からボタボタ落ちる。ジェットニードルに気をつけながら柔らか布でキャブ内部の汚れを拭き取る。 ７．点検をかねて熱でヒビの入りやすいエンジン側のラバーグロメットも外して掃除すれば、なお気分が好い。 ８．シリコングリスをジェットのガスケットリングに指で少量塗り、ジェット類をキャブレター本体に取り付ける。 注意；キャブはアルミ、ジェット類は真ちゅうです。柔らかいので締め付けは慎ちゅうに．．． 特に、アトマイザーは正しい位置にセットされていないとニードルの針を曲げてしまうのでメインジェット取付け時には要注意。キャブのボディーを軽く叩いてから、メインジェットがスッキリ嵌れば大丈夫。 ９．左右のキャブレターを水平にしてバンドをキッチリ締める。 注意：締め付けがゆるいと結構足に押されて傾いていることがある。 10.Ｋ＆Ｎエアフィルターにオイルを塗って取り付ける。 11.試運転をして調子の良さに驚く！！ （笑） |
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走行中、変な振動に気付いた。最初はキャブの同期不調かと思ったが、チェックするとそうではないらしい。それから５００Km程走った後でリアタイヤを回してみると、ガラガラ音がする。リアのスイングアームを外すと、ドライブシャフトのU字ジョイントのシールがとれてニードルベアリングがポロポロとハウジングから落ちてきた。シールドベアリングが錆びてでもいたような赤茶色の粉が、ハウジング内部に一面にくっついていた。ドライブシャフトを水平にして回すとゴロゴロした抵抗感がある。これはミッションのベアリングも逝っているかもしれない。チェックのためリアタイヤを回してみた時も、逆回転で引っかかり音が大きかったので、もしやと思っていたが．．． ミッションオイルを抜いてドレンボルトを見ると黒い鉄粉がコンモリ磁石にくっついている。ファイナルベアリングだけだといいナーと思いながらミッションを降ろす。 そういえば、前回のミッションオイル交換のときも、ドレンボルトにいくらか汚れがついていたような気がする．．． （笑） 半日掛かってホールディングデバイスというアウトプットフランジを外す専用ツールを作った。工具の自作には時間が掛かったが、アウトプットフランジは、ゴトッという音とともにあっけなく外れた。 リテーニングボルトを外し、ハウジングカバーをバーナーで熱してプラハンマーで叩くと、カバーが浮き上がってきた。根気強く均等に浮き上がらせてゆくと、ハウジングカバーが外れた。アウトプットシャフトのベアリングは、やはり少しゴリゴリいうが、他のベアリングはスムーズだ。パラレバーモデルのアウトプットシャフトのベアリングは、ドライブシャフトやカウンターシャフトからのすりこぎ状の振動を吸収して、磨り減るのが早いそうだ。さすがBMW、ミッションベアリングの定期交換が必要とは、いやがうえにも私を楽しませてくれる。それにしても軽症のうちに気付いて何よりだった。ミッションベアリングが崩壊するとギアを傷つけるので、ベアリングは早めの交換が必要だろう。アウトプットシャフトクラッチ側 6403だけが国産の NTN製に交換されていたが、他はFAGが付いていたのでカバー側 6304 は交換しなかったようだ。ボールベアリングは消耗品ということで、この際、日本製の汎用品に全て交換する事にした。街に行ったついでに、NTN製ベアリングを購入。５個合計で税込み3,150円。ＢＭＷ純正品の１個分以下だった。 ＮＴＮ品番 形式 数量 クリアランス 値段 6304 CM オープン × ２個 Ｃ３ 800円 6304 LB 片側ゴムシール × ２個 Ｃ３ 1,000円 6403 オープン × １個 Ｃ３ 1,200円 パーツリストのベアリング形式が？だったので、OBCの掲示板に尋ねてみたが皆さん記憶が不明確。どうしようか迷ったが、トランスミッションハウジングを開けてみると、それぞれのベアリングに油路があることに気付いたので、結局、無難なところで現在ついているベアリングと同じ物にすることにした。そこで、カウンターシャフトのクラッチ側の 6304 LB のゴム蓋をマイナスドライバーで取り除いてオープンにして取付けた。結局、私の100GSに今まで取付けられていたベアリングは、以下のとおり。 取付け位置 形式 １ インプットシャフト、カバー側 6304 オープン FAG Portugal製 ２ カウンターシャフト、カバー側 6304 片側ゴムシール FAG Portugal製 ３ カウンターシャフト、クラッチ側 6304 オープン FAG Portugal製 ４ アウトプットシャフト、カバー側 6304 オープン FAG Portugal製 ５ アウトプットシャフト、クラッチ側 6403 オープン NTN Japan製 エンドプレーのシム調整のためにハウジングカバーの深さや、そこに入るベアリングの飛だしを精密な測定器具は無いけれど、気休め程度に測っておく。しかし、ハウジングカバーのカウンターシャフトのシムとの当たり面が、かなり荒れていて数値が定まらない。 アウトプットシャフトのベアリングは「ギアと一緒に引き抜く」とリペアマニュアルに特記してあるので、手持ちの安物ギアプーラーでギアごと引き抜いた。問題はインプットシャフトとカウンターシャフトのベアリングだが、こちらはベアリングのみを引き抜くために、ベアリングプーラーが必要。だが、私はベアリングプーラーを持っていない。しかし、ベアリングプーラーを買いに行く前に、ものは試しとギアプーラーの三爪をグラインダーで調整し、どうせ捨てるベアリングだからと、ガストーチでガンガン温めた後でチャレンジすると、１回でするっと抜けた（笑）。クリアランスC3は楽勝か？ と少しばかり好い気になる．．．（後が怖い） アウトプットシャフトのベアリング挿入は、ベアリングの内輪を少し温めてからシャフトに入れ、古いベアリングを当て金として上に重ね、自作のベアリングインプットツールの上からそっと叩く。元水道管から、少し錆びが落ちたのは、ご愛嬌。キチンと入っていないとエンドプレーが違ってくるので、しっかり収まっているかアウトプットシャフトの飛び出し量で確認する。事前に測ったのとピッタリだ。カウンターシャフトは飛び出しがないので、古いベアリングを当て金にして新しいベアリングをしっかり叩き込む。 次は、ハウジングとカバーの洗浄。ブローガンに灯油を入れ吹きつけて汚れを落とし、さらにブラシに中性洗剤で洗い流す。ここで、発注したガスケットやシールなどの消耗品とドライブシャフトが届くまで、しばしお休み。 1週間後、パーツが届いたので、トランスミッションの組立てを始める。スラストワッシャｰとプレートを入れたハウジングを煙が出るくらい加熱し、アウトプットシャフト、カウンターシャフト、3．4速のシフトフォークを躊躇せず一気に押し込む。残りのシフトフォークとギアシフティングブロック、キックスターターのセンターシャフトを組み込む。シフトレバーを付けて、一応動作確認してみる。自作メジャリングプレートでシム調整をするが、ベアリングの遊びでシャフトが少し動くので測定はベアリングが動かないように工夫する必要がある。こういう微妙な作業は私の最も苦手とするところだが、ベアリングを固定して何とか数字を割り出した。ベアリングにシムを載せ、ハウジングカバーを加熱して被せるが、すんなり入らないので上からさらに加熱して何とかカバーがストンと納まった。カバーが熱いうちにカバーの収まりをよくするためにプラハンマーでカバーをとんとんする。テスターでニュートラルスイッチの動作確認をする。ニュートラルで導通ありか、もしくは０ΩならOK。 キックスターターとインプットシャフトシールを取付けた後、フランジをアウトプットシャフトに載せ、廻しながらはめ込み、ナットにグリスを塗りインパクトレンチで締め付けてトランスミッションの組立て終了。フランジを廻しながらシフトチェンジしてミッションの動作を確認。 インプットシャフトのクラッチスプラインを綺麗にして高性能潤滑ペーストを歯ブラシで塗り付ける。なお、リペアマニュアルにはクラッチディスク側のスプラインにも塗るように書いてあるが、クラッチディスクのスプラインに塗りすぎるとインプットシャフトのスプラインに押し込まれたペーストがクラッチ板に飛び散るそうですから、塗りすぎには注意。リテーニングボルトを４本用意して、気をつけながらクラッチ板のスプラインに嵌め込み、ボルトで仮止めする。トランスミッションがエンジンブロックにうまく嵌らなかったので、気をつけながらキックスターターでチョッとクラッチディスクを変芯させたら、スッと嵌った。ニュートラルスイッチにハーネスを接続し、クラッチレリーズレバーを取り付ける。入念に動作確認をし、最後にミッションオイルを入れると、トランスミッションの取付け完了。 ファイナルドライブハウジングの掃除をして、中にグリスと一緒にたまっていたベアリングのニードルを取り出し綺麗にする。スプラインに高性能潤滑ペーストを歯ブラシで塗り付け、スイングアームに入れる。スイングアームを取付け、ネジロックを塗ったリテーニングボルトでドライブシャフトを取付ける。リアタイヤとサイレンサーを付けて完成。最後に試運転をしてミッションの具合と、ドライブシャフトに異音がないか確認。結果はバッチリ。 これで２０万Km突破も夢じゃない！！ |
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＜ついでの作業＞ １．ホールディングデバイスの作製 9mm厚で20mmの穴があいた座金と16mmのボルトとナットそれから取っ手になりそうな鉄棒を買う。確か全部で400円ぐらいだったと思う。これらを溶接し座金の四隅にリテーニングボルト用の穴をあける。リテーニングボルトの長さが短いため、ボルトが舐めないよう念ため1.5mmほど座金を削り薄くした。 （注意１）溶接する時は熱でナットを歪めないよう注意すること。 （注意２）四隅の穴はドライブシャフトを当てて正確に開けること。 ２．キックスターター改良 私の１００GSのキックスターターは左に大きくはみ出している。そこで出来るだけ、はみ出しが少なくなるように写真左上にあるカバーリテーニングボルトに当たるところの三角形のギアを少し削った。ハウジングカバーのストッパーに当たるブラケットも削った。その結果、ブーツを履いていれば気にならない程度には改善された。これで乗ってみて不満な時は、セクターシャフトを交換するしかないのだろうか。 ３．ニュートラルスイッチのオイル漏れ防止 ご存知、２液混合のエポキシ樹脂で金属部分と樹脂部分の境目接着。余ったエポキシ樹脂をオイルの滲んでいるオイルプレッシャースイッチの金属端子の付け根部分にも塗っておく。 ４．クラッチスラストロッドのキズ研磨 スラストロッドの先に擦ったような傷がついていたのでサンドペーパーで磨いた。300番、500番、1000番と磨き最後はサンドペーパーの裏で磨いたらご覧のとおりピカピカになった｡ ５．ベアリングインプットツール自作 ベアリングをシャフトにそっと挿入するのに使う。元は我家の水道管。シャフトが２０mmなので２５mmの鉄製水道管はピッタリ。ベアリングに当たる面の水平を出すのに苦労した。 ６．クラッチセンタリングツール自作 スラストロッドにちょうど合うプラスドライバーにカレンダーの紙を巻きつけてセロテープで巻いただけだが、充分役に立つ。 ７．クラッチディスクの磨耗チェック クラッチディスクは外周部で5.7mm、中心に近い部分で5.9mmあったので、まだもちそう。でも、新品が何ミリあって、何ミリになったら使用限界なのかマニュアルを見ても判然としない．．． クラッチディスクの厚さ5.5±0.25mm これって意味が分かんないんですけど！ ついでのついでにクラッチワイヤーのグリスアップもしておく。 ８．チョークケーブルのディストリビュータのプロテクションキャップ交換 チョークケーブルの保護用ゴムキャップにひび割れがあったので交換。ついでに、チョークケーブルの給脂。ゴムキャップをケーブルに通すのはグリスを塗って結構大変。 ９．メジャリングプレート作成 ８ｍｍのアルミ板と５４mmのホールソーを買ってきて、メジャリングプレートを自作。発注したガスケットやシールが届くのを待つ間に、あちこちのWebをのぞいて勉強した結果、エンドプレーのシム調整をキチンとやることにした。何処まで正確にやれるかは自信がないが、メジャリングプレートでシム調整をキチンとやらないとベアリングの磨耗を早めるらしい。もう１５年、トータル２０万Kmは乗るつもりなので（笑）、その間４、５回はミッションを開けることになろう。 とすれば、試行錯誤でやるには手間が掛かりすぎるから、メジャリングプレートは100GSメンテナンスの必需品といえる。作り方は Joergs Motorcycles Pages BMW R-series gearbox overhaul と wanawanaさんのGear Box Failure のWebを参考にさせていただいた。両名には心から感謝。 （注意）皆さんがメジャリングプレートを自作する時は、余分なアルミ板をギアボックスの上側か右側になるようにした方がよい。左側はギアシフティングブロック（ベアリングブロック）が当たります。私は今回、ギアシフティングブロックを外して測定しました。後で穴をあける予定。それから、ホールソー５４mmは穴の繋がらない限界のようです。５３mmのホールソーがベター。 １０．ドライブシャフトリテーニングボルトの締め付けトルク実証実験 ドライブシャフトを取付けるリテーニングボルトの締め付けには、狭い箇所にボックスをつけたトルクレンチをいれる余地がない。そこで、基本的には青ちゃん方式だが、10mm８mmのボックスレンチと８mmのヘキサゴンレンチを使って締め付ける方法と､１２mm１０mmのBMW純正ボックスレンチと１２mmのヘキサゴンレンチで締め付ける方法が考えられる。しかし、リテーニングボルトの締め付けトルクが変化するかどうか心配だったので、実証実験をした。その結果、 写真を見ただけでは何をしているか分からないと思いますが、直線的に使う限りにおいては、指定締め付けトルクの４０Nmで締め付けても良いようだが、ボルトにマーキングしてトルクを確認する方法では正確に測れないのかもしれないので、念のため長さ補正して締めることにする。私の持っている低レベル工具では、この程度は誤差の範囲内なのかもしれない。 |
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家族にもバイクツーリングの楽しみを分かち合おうと、KTELのインターコムを取り付けた。しかし、どうやら嫁さんにとってはタンデムツーリング自体が余計なお世話だったらしい．．．
一応、眠くならないのでいいと言ってくれていたが、ＭＤで好きな音楽を聴けるようにしたら、こんどは大喜びしてくれた。KTELのインターコムはタンデムのときだけタンクバックに入れて使うので、正確にはインターコムの電源を取り付けたというべきだろう。 ステレオのスピーカーとマイクも２セット購入しヘルメットに取り付けた。 |
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システム４ＥＶＯヘルメットをＹａｈｏｏオークションで入手したので、ＭＤ、ラジオ、無線用に他の古いヘルメットからＫＴＥＬのスピーカーとマイクを移殖ようと思った。しかし、システム４はスイングアップ式なので、ただ取り付けるとチンガードの稼動部分でマイクケーブルを綺麗に取り回すのが難しい。私の知り合いは、みな私より面倒くさがりなのか スイングアップ式のヘルメットにもスーパータッチシリーズなんかを無理やりつけているので全然参考にならない。しばらくどうしようか考えながら、ヘルメットを眺めていると、チンガードの両サイドに金具がついている。なるほど、そうか！ とひざを叩いてすぐにヘルメットの改造に取り掛かった。 １．まず、ヘルメットの取り扱い説明書を見ながら慎重に、シールド、チンガード、インナーを外す。 ２．帽体の両頬にあるフック金具の取付けネジ、２箇所×２本＝４本を、２．５ｍｍのヘキサゴンレンチかへクスローブビットＴ１０（最後の写真の緑色のねじ回し）を使って外し、フック金具を引き抜く。 ３．この金具にＤＩＮコネクターのマイク結線用ワイヤから延長ケーブル約１０センチ（緑・左）と約２０センチ（赤・右）を延ばし金具にハンダ付けする。ハンダ付けのときは、金具の塗装をサンドペーパーで削ること。ついでにフック金具の接触部分も磨いておくと導通が良くなるかも。 ４．チンガードの内張り？の両脇のネジを取って内張りを外す。 ５．チンガードの内張りに千枚通しで穴をあけ、マイク取り付け用穴を掘る。工具類の写真の左下にある金具とカッターを使って穴を掘った。穴にマイクケーブルを通して、マイクを取り付ける。 ６．マイクケーブルのアース線を左の金具にネジを１本外してネジのところの金具の塗装を削って留める。赤い線を右の金具に同じようにしてして留める。私は復元できるようにケーブルの黒い被覆を剥かないで、２５ｃｍ程赤い線を延長して取りつけた。 ７．ここで、念のためテストしてみる。テスト結果はもちろんＯＫ。チンガードに内張りを取り付ける。 ８．スピーカーボリューム用の穴をあけ、スピーカーセットを取りつける。ところがスピーカーを融着両面テープでくっつけようと思ったが、ヘルメットのインナーのフェルトにくっつかない。結局いい考えが浮かばないので、簡単にボンドでくっつけた。 ９．チンガードとシールド、インナーを元に戻して、完成。 見た目も装着感も文句なし。ただし、完成した後にＫＴＥＬのウェブサイトを覗いていたら、ＦＡＱに 『チンガード開閉時のコードの巻き込みを避けるため、内側の金属部に配線を施し、チンガードが閉じた場合のみマイクラインがオンラインになるようお取り付けをさせていただいております。』 との記述を発見。これってＫＴＥＬ純正も同じ取りつけ方法ってことかしら？(笑) |
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インターネットオークションで手に入れたGSシングルシートの台座のゴムを補修するついでにアンコ盛の改造をした。尻が痛くならないという噂のヤマハＸＪＲのボロシートをＧＳのシートにあわせてワイヤーブラシで削って整形し、裏にワイラックスを埋め込み、シートレザーの裾を延長してベースに留めなおした。この改造で、シングルシートのすわり心地が格段に良くなり、ひざも楽になった。 これに気を良くして、GSタンデムシートのほうも改造を始めた。タンデムシートの方は実はもう２度の改造をしている。試行錯誤でだんだん座りごこちは良くなっているものの、使ったスポンジのせいで、まだシングルシングルシートのすわり心地に達していないので、性懲りもなくまたもや３度目の改造に取り掛かった。 ＤＩＹで売っているスポンジは堅いかコシが無いかのどちらかなので、今回はシングルシートで上手くいったヤマハＸＪＲワイラックス入りシートの中古を又々手に入れ、これを材料にして改造する方法を踏襲することにした。右下にあるのがオークションで入手したＸＪＲ４００の中古シートだが、状態が良すぎて壊すのが勿体ない。どうしよう．．．でも５月に車検なのでそれまでに何とかしないと、一人乗りに変更登録か？ 仕事が忙しいので夜間作業となるが、毎日少しずつ作業を進める。ＢＭＷタンデムシートとＸＪＲの中古シート両方のシートカバーを外す。ＸＪＲシートからいったんワイラックスを外しワイヤーブラシでスポンジの内側を整形する。整形が終わったらワイラックスを戻してＢＭＷシートに被せてボンドで接着する。 ボンドが乾いたら上のスポンジの後ろ半分を切り落として、外側をワイヤーブラシで少しずつ根気良く整形する。シリコンコーキングで大きな凸凹を埋め、スポンジの端しを滑らかにする。 翌日、シリコンが固まったらＢＭＷのシートカバーを被せて貼るのだが、みなさんから質問や問い合わせがあったので少し詳しく説明する。まず、仕上げに厚さ１０ｍｍのウレタンを被せた。価格は３００円ほどだが、座り心地は格段に良くなる。裏ワザとしてその仕上げは電動サンダーでやる。ワイヤーブラシで薄いウレタンの仕上げは難しい。すぐ壊れてしまうことは容易に想像できるだろう。信じられないかもしれないが、いろいろ試したがこれまでのところ電動サンダーでやるのが一番綺麗に仕上がった。ただし、削りすぎに注意されたい。 次に、シートの貼り方であるが、あまりきつく貼らないほうが私の好み。力まかせに引っ張って張るとシートは硬くなってしまう。コツは皺が寄らない程度にゆるく貼ること。この辺のバランスが難しい。 ＢＭＷのシートはリベットで留めてあるが、普通の日本製シートはガンタッカ-のステープルで留めてあるので、何回も張り替えると端っこがボロボロになる。ブラインドリベットだと、穴は広がるが再利用が比較的容易だ。シートカバーの裾が足りないので、シングルシートを加工したときに使ったビニールシートの余りを縫い付け、シートの裾を付け足した。さらに今回は、プラスチックのベースの左右の裾を１０ｍｍ近く切って、アンコ盛してシートが高くなった分を調整した。最後にボンドを塗りながらリベットで留める。 出来上がったシートは、タンデム側と高さがほとんど同じになった。すわり心地はオリジナルと比べるとチョッと固めだが、ポジションは私にとって丁度良い。ひざがとっても楽になった。後は長距離を実際に走ってみてのお楽しみ。 ここまでやるのに延べ６時間ぐらい掛かったが、ボンドやコーキングを乾かすのに時間をおいた方が良いので、日数をかけて少しずつ作業をしたのは正解かもしれない。シート加工は今回で卒業。十分満足のいくシートが出来た。 なお、 このシート加工方法は、私が思いつきで適当にやっているもので、座り心地を良くするためにはスポンジやシートカバーの材料を吟味する必要がある。 良い子は、こんないいかげんな改造を、真似しないように！！ |
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2003年7月にガソリンタンクにニーパッドを作った時のゴム板が余っていたので、これを使ってサイドスタンドに下駄を履かせる事にした。もともとガレージに転がっていたゴム板だが、何かと役に立ってくれるので大切に使おう。 ５ｍｍ厚のゴム板をスタンドの足の形に合わせて３枚切り抜く。その３枚をボンドで貼りあわせ、乾いたらサンダーで形を整える。しかし、ゴム板だけではすぐに磨り減ってしまうだろうから、下に建築用金具から切り抜いた金属板を取り付けた。 長さ１８０ｍｍ、太さ８ｍｍのボルトをネジ部分の下から３０ｍｍ位のところで曲げておく。サイドスタンドに、もともと空いている穴を広げて、ボルトをナットでスタンドに留めてボルトナットとスタンドをしっかりと溶接し、裏側のボルトは半分くらいの厚さにサンダーで削ってしまった。ゴム板のほうもナットの部分が収まるように削った。輸入屋ビーマーさんで拝見したGSはたぶん６ｍｍボルトだと思うが、６ｍｍボルトは、ＤＩＹセンターでは１５０ｍｍの長さまでしかなかった。１５０ｍｍではステップ位置よりもボルトの頭が低くなる。ネジ専門店に行けば選べるのだろうが、足で操作することを考えれば丈夫な方が良さそうなので、８ｍｍのボルトにした。 スタンドにさらに３つ穴をあけ､ゴム板と金属板をボルト３本で留める。これで１１ｍｍの高さの下駄を履かせたことになるが、国産車に比べるとまだ傾きが大きいように見えるくらいである。ドイツ車はナカナカしぶとい。 でも、このＧＳが右側通行の国に行った時には､丁度いい感じになると思うので､これで良しとする。(笑) |
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●リアショックがオーリンズ。 フロントにもスポーツスプリングが入っているらしい。 ●プラグコードはＮＯＬＯＧＹホットワイヤーに交換されていた。 ●コイルはダイナコイルに交換されていた。 ●フロントブレーキホースはステンレスメッシュに交換されていた。 ●ＨＰＮオイルクーラーサーモスタットが取付けられていた。 ●フューエルフィルタが付けられていた。 ●旧タイプの丸型シリンダーヘッドカバーが取付けられていた。 ●ハンドルセットバックキットは自分がつけた。 |
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高性能潤滑ペースト（白色） 0755 9052 476 Schmierstoff MP3。ギアインプットシャフト、デフとシャフトの連結部スプラインなどに。 |
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ＢＭＷ純正リチウムグリス（赤色） 9500 9000 191 BMW Lubricant #10。汎用なのでベアリングなどに。粘りが強く、指でつまむと糸を引くくらいねっとりしている。 |
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エキパイのリングナットだけの為に存在するレンチ。これで他のナットは外せないが、これがないとリングナットは外せない。これは純正よりも安くて使い勝手がいいといわれるもの。 昔バイクの必需品。我家では「レンチの神様」と呼んどります。 |
